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中国曾拖4艘航母回国,最后一艘耗时123天

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发表于 2021-12-25 14:12:24 | 显示全部楼层 |阅读模式

1999年6月14日晨,中国创律公司购得的“瓦良格”号航母,插上了加勒比岛国圣文森特和格林纳丁斯的旗帜,在一艘荷兰拖船的牵引下,缓缓驶离尼古拉耶夫港,目的地是:中国。




令人意外的是,当船队行驶到土耳其的博斯普鲁斯海峡时,却被拦住了。




根据1936年《蒙特勒海峡国际公约》,土耳其拥有对博斯普鲁斯海峡的主权和管理权,因此土耳其政府也拥有合理利用规则的权利。他们以“瓦良格号船体过大,无动力装置,会影响海峡其它船只正常航行”为理由,拒绝船队通过。




博斯普鲁斯海峡是离开黑海的唯一水道,无其他路线可以绕行。因此,“瓦良格”号只能被拖船拖着,缓缓地在黑海内打圈,最后不得不无奈返回出发港。




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从国际空间站拍摄的博斯普鲁斯海峡





返回尼古拉耶夫港后,创律公司依然需要每天向荷兰拖船公司支付8500美元的费用,每个月还要向乌克兰港口当局缴纳1.7万美元的停泊费。




面对困境,中国政府公开介入了,但土耳其显然是“醉翁之意不在酒”。




在瓦良格号被堵的日子里,中国政府和土耳其进行了频繁接触,展开了长达两年的外交斡旋,期间土耳其多次拒绝了中国“放行”的要求。




据时任中国驻土耳其大使姚匡乙回忆:




“最终,土耳其方面提出了20条要求,这要求基本分三个部分......一个部分就是关于拖轮的技术方案......第二个就是保险问题,......由于“瓦良格”号通过海峡,造成的精神上、物质上损失,都应该由中方来负责。提出来一个保额为10亿美金为期两年不可撤消的保函问题,......第三个就是天气情况、水文天气状况,它要求能见度是不得小于5公里能见度,这个水流不得大于三节,风力不能大于五级.....”





2001年5月,根据国务院指示,由交通部、救捞局组成的专家组赶赴土耳其,开始从技术上研究无动力航母拖带通过土耳其海峡的可能性。




经过反复分析和论证,专家组最终确认:在风力4级以下、能见度3海里及以上,总长500米、机动宽度125米的“瓦良格”号航母拖带船队,完全可以通过海峡。




中国专家组为此还专门制定了一个,由11艘大功率拖轮担任拖航任务的拖航计划,并拿出了一份“瓦良格”号通过波斯普鲁斯海峡、马尔马拉海和达达尼尔海峡的操作手册,手册中还包括了通过三个主要弯道和两座大桥的详细方案。




总之,中国专家组的论证科学而严谨,无懈可击。




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横跨海峡的波斯普鲁斯大桥





这里需要重点介绍一下制定计划的中国交通运输部救捞局。




交通部救捞局是国家海上专业救助打捞力量,拥有183艘救捞船舶。更重要的是,他们还是名符其实的“航母拖带专家”,在这次受命于国务院之前,救捞局已经有过5次大型航母的拖带作业,积累了丰富的经验。




早在1985年4月,中国联合拆船公司代表广州造船厂,成功竞拍获得了“墨尔本”号航母的拆卸售卖权。竞拍成功后,中国联合拆船公司随即委托上海救捞局,负责将航母拖带回国。




上海救捞局特意挑选了刚刚入役不久的新型远洋拖轮“德平”号,执行此次任务。




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墨尔本号





1985年4月6日,中国远洋拖轮“德平”号抵达澳大利亚悉尼港,开始做拖带前的准备工作。4月27日,“德平”号开始将全长211米、标准排水量14,200吨的“墨尔本”号,从悉尼出发沿赤道向西,拖回中国珠江口的中山港。




在历时37天的拖带航行后,“墨尔本”号顺利抵达目的地,随船而来的还有一套未拆除的弹射器,这也是中国第一次接触到航母实物。




1995年1月,受一家荷兰企业委托,上海救捞局的“德意”号拖轮,又将排水量达3.5万吨的美国埃塞克斯级航母“本宁顿”号,从夏威夷拖至印度西海岸的坎贝湾口进行拆卸。




此次航程前后历时两个月,跨越8482海里(15000余公里),最终顺利抵达。我国拖轮船队又一次积累了丰富的航母拖带经验。




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本宁顿号





1998年8月14日,广州救捞局又将北京太空梭娱乐设备公司购买的“明斯克”号航母,从韩国丽水港拖带至珠江口,交由文冲造船厂进行改造,建造成了国内第一个航母游乐园。




明斯克号航母排水量达4.2万吨,但从韩国到广州距离并不太远,因此广州救捞局的“穗救201”号轮,只用了一个多月,就顺利完成了这次任务。





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明斯克号




2000年5月,上海救捞局的“德意”轮再次上阵,执行拖带前苏联“基辅”号航母的任务。




“基辅”号1994年提前退役,随后作为废钢铁在国际市场上公开拍卖。中国天津天马拆船工程有限公司于2000年3月14日购得“基辅”号,并委托已有两次长途拖带航母经验的上海救捞局,将其从摩尔曼斯克军港拖回天津。




当时,基辅号停泊在北冰洋,距离天津要经历3万公里的长途跋涉。在历时102天的航行中,“德意”轮在比斯开湾经历了9-10级大浪的洗礼、在印尼附近妥善处理了缆绳断裂的险情,接受了拖带航行中加油的考验,终于顺利抵达天津南疆码头。




此次航行跨越4大洋,航程近1.7万海里(约3.1万公里),创下了中国单航次拖航历史中,航程和航期之最。





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基辅号





鉴于中国交通部救捞局有着丰富的航母拖带经验,因此,由他们制定的“瓦良格”号通过海峡的计划,是非常科学和权威的。





在极短的时间里,中国就备妥了土耳其当局要求的多项安全措施。中方也同意给予土耳其十亿美元的国家担保,覆盖可能涉及的赔偿。(关于中国是否提供了十亿美元的国家担保,网上众说纷纭,我从正式出版物中查到的资料显示,中国的确是同意了土耳其这个条件。鉴于此信息尚无官方定论,特此说明)




2001年7月,土耳其总参谋长应邀访问北京。他回国后,土耳其军方开始改变态度,向总理埃杰维特建议放行。




在经历两年交涉后,土耳其政府也考虑到两国之间的经济与外交关系和现实利益,决定不应再纠缠于“瓦良格问题”,最终同意航母通过。




在多方原因的共同作用下,2001年8月25日,土耳其国家安全委员会作出决定,同意瓦良格号通过海峡。当天,土耳其国防部长兼政府发言人,代表总理特意启程前往北京,向中国政府当面告知这一决定。





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2001年11月1日上午8时,土耳其关闭了博斯普鲁斯海峡,以便让瓦良格号通过。




担任这次拖航任务的拖轮,是来自挪威的havila公司的“冠军号”,最大功率7350千瓦。而在瓦良格后补担任制动拖轮的,则是希腊拖轮公司租借的俄罗斯“尼古拉·奇克尔”号远洋救援拖轮。




这艘拖轮是前苏联在20世纪80年代末,委托芬兰建造的远洋救援拖轮,是当时世界上最大的救援拖轮,主要用于拖拽航母等大型船只。




这艘船于1988年4月19日下水,1989年4月12日加入苏联海军北方舰队服役,满载排水量达到7542吨。它配备有完善的救援措施和消防设施,可担负深海救援等多种救援任务以及海上消防任务。




在拖航“瓦良格”号时,这艘拖轮正好租借给了雅典的一家海洋救难公司使用。





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那么为什么这艘世界上最大的拖轮,不在“瓦良格”号前边拖行,反而在尾部呢?




这主要是因为瓦良格号没有航行能力,在通行海峡时如果遭遇强大风力和水流,都需要大马力拖轮在尾部拖拽进行刹车,避免冲撞海岸。




所以,处于刹车位置的拖轮,马力需要比前方的拖航拖轮更大,被称为制动拖轮。




在拖航时,“瓦良格”号与“尼古拉·奇克尔”号船尾相对,通过缆绳连接。“尼古拉·奇克尔”号是尾部朝前,倒车行船。一旦需要刹车,它就会立刻开足马力正向行驶,形成相反的拉力,将巨大的“瓦良格”号刹停。




2001年11月1日,“瓦良格”号开始通过土耳其海峡。时任中国驻土耳其大使姚匡乙这样回忆:





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中国前驻土耳其大使






......上午8点,晨雾散尽,这艘没有动力的庞然大物在11艘拖船拖行和12艘救难、消防船的前呼后拥、护航拖带下进入曲折狭长的博斯普鲁斯海峡。


我想找一个地方能看“瓦良格”号是如何通过海峡进入马尔马拉海,但是找不到一个地方,你知道沿着黑海两岸都是饭店,都是鱼餐馆,平时找到地方比较容易,但那天是人山人海、万人空巷,大家都争看“瓦良格”号是如何通过黑海海峡的。


“瓦良格”号以四节航速缓慢前进,到下午两点三十分,终于安全驶过海峡最后一个危险弯角,顺利通过了这一狭窄的海道,进入宽广的马尔马拉海。“瓦良格”号通过海峡的过程历经十几个小时,而之前的外交斡旋长达近两年的时间。




次日下午,瓦良格号终于离开了土耳其牢笼,进入爱琴海。但不幸的是,就在当天,船队遭遇了所未有的强风,风速高达每秒25~28米。




在九级大风中,与拖轮连接的拖缆相继被拉断,“瓦良格”号失去控制,漂向希腊埃维亚岛并在附近浅滩搁浅。





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尼古拉·奇克尔号拖船





关键时刻,希腊施以援手,及时派出一架救援直升机在航母甲板上着陆,将滞留在瓦良格号上的三名俄罗斯籍水手、三名乌克兰籍水手和一名菲律宾籍水手救起。




三天后,几艘拖轮试图重新控制住“瓦良格”号,开始尝试将钢缆重新固定。




在这次作业中,“尼古拉·奇克尔”号成功地接到了从“瓦良格”号尾部抛来的钢缆,但另一艘拖轮“冠军”号却没能接住钢缆,挪威籍水手阿列斯·利马,不幸被沉重的钢缆砸中,不幸殉职。




在搏斗了整整一天后,三艘拖船配合一艘希腊拖船,终于固定住了瓦良格号,将其控制。




在风暴中脱险的“瓦良格”号,在两艘拖轮的交替拖航下,穿越地中海、通过直布罗陀海峡出大西洋、再经加纳利群岛的拉斯帕尔马斯,于2001年12月抵达非洲好望角。





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在瓦良格号回国的前半程,中国政府只是派出专家组做技术支持,并没有出动中国拖船直接参与拖带。直到“瓦良格”号到达好望角后,根据交通部统一部署,广州救捞局才派出“穗救201”轮,赶来与船队回合。




在剩下的航程里,“穗救201”轮全程担任护航任务。




因为没有动力的“瓦良格”号不能进入其他国家的港口靠泊,所以当外籍拖轮进港补给时,就由“穗救201”轮来进行拖带。




2002年2月5日,船队通过马六甲海峡;




2002年2月12日,船队进入南海;




2002年2月20日,船队进入中国领海;




2002年3月3日早晨五点,在6艘港口拖轮和一艘引水船的带领下,“瓦良格”号离开大连港外锚地,向内港进发。




上午9时许,体型庞大的“瓦良格”号终于缓慢抵达内港;中午12时整,它安全靠泊在大连内港西区四号散货码头,胜利结束了两万八千公里、耗时123天的艰难远航。




从一靠泊码头起,这艘未建成的航母就处于严密监控之下,不经允许,任何人都无法接近这艘锈迹斑斑的战舰,世界媒体对它未来的命运,也作出了各种猜测。





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9年后,中国人给出了答案。“瓦良格”号不仅重新修建、重新服役,还超越了他的大哥“库兹涅佐夫元帅”号,表现得更加优秀。同时,它也拥有了一个中国名字:辽宁号。(全文完)



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